Mitä sitten, kun…?

Kolmas päivä – Torstai 24/6 2010, Economic evaluation of cycle projects
Eva Willumsen, COWI A/S, Denmark – Meet the Danes

Meet the Danes session ja ehkä koko Velo-city konferenssin merkittävin anti itselleni oli pyöräilyn yhteiskunnallistaloudellisten kokonaisvaikutusten hahmottuminen. Alla COWI konsultointitoimiston laskelmien inspiroimana tekemäni pieni skenaariotyön alku Helsingille.

Miten paljon investointeja ja niiden avulla saavutettuja kustannussäästöjä Brysselin Charterin 15% pyöräilyn kulkutapaosuuteen pääseminen tarkoittaisi Helsingille?

Kuva 1: Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueilla (keskuskunnat) asuvien kukutapaosuudet matkamääristä laskettuna vuosina 2004-2005, sekä skenaario vuodelle 2020 ja vertailukohtaba Freiburgin kulkutapaosuudet vuodelta 1999.

Helsinki kasvaa vauhdilla, ennusteiden mukaan lähes 620 000 asukkaseen vuoteen 2019 mennessä. Tämä aiheuttaa paineita myös liikenneinfrastruktuurin jatkuvalle kehittämiselle.

Pyöräily liikennemuotona on heti kävelyn jälkeen kaikkein kustannustehokkain kaupungin kannalta. Moottoriliikenteeseen verrattuna pyöräilyinfrastruktuuriin tehdyt investoinnit ovat erittäin edullisia. Kun pyöräilyn positiiviset terveysvaikutukset ja moottoriliikenteen (jota joukkoliikennekin on) negatiiviset ympäristövaikutukset huomioidaan ovat pyöräilyyn tehtävien investointien kannattavuuslaskelmat kauttaaltaan positiivisia, eli ne säästävät yhteiskunnan rahoja enemmän, kuin niihin sitoutuu.

Vuosi sitten Helsingin kaupunki allekirjoitti Brysselin Chartterin, jossa asetetaan tavoitteeksi pyöräilyn kulkutapaosuuden nostaminen viiteentoista prosenttiin vuoteen 2020 mennessä. Pyöräilyn kulkutapaosuus tarkoittaa osuutta matkoista (työ-, koulu-, harrastus-, ostos- jne.) jotka asukkaat tekevät pyörällä.

Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus toteutettiin viimeksi vuonna 2004-2005 ja sellainen on parhaillaan tekeillä uudelleen (2010-2011). Tutkimuksen mukaan pääkaupunkiseutulaiset (keskuskunnat) tekivät keskimäärin 2,9 matkaa vuorokaudessa eli reilut parikymmentä matkaa viikossa ja vuorokauden matkasuorite kilometreinä oli keskimäärin 38 kilometriä.

Kuvassa 1 on esitetty pääkaupunkiseutua koskeva kulkutapaosuuksien jakauma vuodelta 2005 (en löytänyt Helsingin lukuja ja yksittäisen kaupungin tarkastelu ei ehkä ole mielekästä muutenkaan yhtenäisellä työssäkäyntialueella) ja eräs skenaario siitä, miten kulkutapaosuudet jakautuisivat tapauksessa, jos vuonna 2020 pyöräilyn osuus on tuo edellä mainittu 15%.

Vertailukohtana on esitetty Freiburgin (Saksa) kulkutapajakaumat vuodelta 1999. Freiburg on oivallinen esimerkki siitä, miten määrätietoisella ohjaavalla (ei reaktiivisella) liikennepolitiikalla on lyhyessä ajassa saavutettu merkittävä muutos pois yksityisautoilusta ja sitä kautta mittavat säästöt.

Investoinnit:

• Kuinka paljon vähemmän tarvitsisi investoida tiehankkeisiin?
• Kuinka paljon enemmän pitäisi investoida julkiseen liikenteeseen?
• Kuinka paljon enemmän pitäisi investoida pyöräilyyn?

Investointien taloudelliset vaikutukset:

• Mintkä olisivat lisääntyneen pyöräilyn taloudelliset hyötyvaikutukset lisääntyneen liikunnan takia?
• Mitkä olisivat vähentyneen moottoriliikenteen ansiosta vähentyneiden saaste-, meluhaittojen, sekä vähentyneiden liikenneonnettomuuksien taloudelliset vaikutukset?
• Vaikuttaako kulkutapajakauman muutoksia keskimääräisiin matka-aikoihin ja mitkä olisivat näiden muutosten taloudelliset vaikutukset?

Huomioita:

• Luonnollisesti laskelmalle pitää tehdä herkkyystarkastelut eri kulkutapajakaumien suhteen, mitä jos pyöräily lisääntyy, mutta autoilu ei vähenekään samassa suhteessa, vaan esim. jalankulku tai joukkoliikenne menettää osuuttaan enemmän?
• Helsingille (laskettuna Helsingissä asuvista) 15% pyöräilyosuuden saavuttaminen on varmasti haastavaa, mutta ehkä vielä mahdollisuuksien rajoissa, mutta koko pääkaupunkiseudulle se on kymmenessä vuodessa epärealistinen tavoite.