Vandana Shiva vuonna 2007. Kuva wikipedia

Intialainen filosofi ja ympäristöaktivisti Vandana Shiva ravisteli ajatuksiani luennoidessaan Velo City 2010 -kongressissa. Shiva katsoo maailmaa ja pyöräilyä ihailtavan laajasta näkövinkkelistä.

Shivan mukaan pyöräily sekä hyvinvointi ja demokratia ovat saman kolikon eri kääntöpuolia. Mahdollisuus turvalliseen ja sujuvaan pyöräilyyn on hänen mukaansa merkittävä osa hyvinvoivaa ja demokraattista yhteiskuntaa. Pyöräily tiheästi asutuissa paikoissa kuten Intiassa on monille ainut vaihtoehto liikkua paikasta toiseen, hankkia hyödykkeitä ja esimerkiksi käydä äänestämässä.

Vandana Shiva arvostaa bottom up -toimintatapaa, jossa ensisijaisena on ihmisten käyttäytymisen muutos. Hän uskoo, että todellinen demokratia perustuu aktiivisiin kansalaisiin, jotka itse muokkaavat omaa yhteiskuntaansa.

Shiva painottaa, että ihmisten oikeuksien lisäksi myös ympäristöllä on oikeuksia. Hyvinvointia voidaan lisätä ottamalla vastuu omista oikeuksista yksilön ja yhteiskunnan tasolla, mutta myös koko planeetan tasolla. Näin ollen hyvinvointi ei ole vain yksilön fyysistä, sosiaalista ja psyykkistä hyvinvointia vaan käsittää koko planeetan tilan. Pyöräily edistää hyvinvointia laajimmasta mahdollisesta näkökulmasta. Shiva sanoi osuvasti, että ”pyöräily on liikkumiselle sama kuin luomuviljely viljelylle”.

Vandana Shiva käytti termejä monokulttuuri ja TINA-syndrooma ”there is no alternative” kritisoidessaan nykyajan yhteiskunnille tyypillistä ajattelun yksipuolistumista. Tuotannon ja kehityksen kasvun maksimoiminen on johtanut yksipuoliseen ajatteluun ja esimerkiksi yksipuolistanut liikkumisen tapoja, mikä ei Shivan mukaan ole inhimillistä eikä ekologista. Tärkeintä on monimuotoisuus sekä ajattelussa että tuotannon tavoissa. Luonnon monimuotoisuus on Shivan mukaan yhteydessä kulttuuriseen moninaisuuteen. Myös kulttuurit uusintavat itseään arvojen, näkökulmien ja elämäntyylien osalta.

Vaikka pyöräilyn hyödyllisyyttä ja hauskuutta voidaan perustella monin eri tavoin, on pyörän selkään hyppääminen vielä monille vieras ajatus. Saksassa tehty ADFC Monitor 2009 pyrki selvittämään ihmisten syvempiä asenteita ja arvoja, jotta pyöräilyä voitaisiin perustella osuvilla tavoilla erilaisille ihmisille. Samoja periaatteita voisi mielestäni hyödyntää myös terveysliikunnan edistämisessä.

Tutkimuksen tärkein anti oli, että syyt pyöräilemiseen / ei-pyöräilemiseen riippuvat pitkälti ihmisten arvoista. Luennoitsija käytti esimerkkinä prinssi Charlesia ja Ozzy Osbournea. He ovat molemmat vuonna 1948 syntyneitä englantilaisia miehiä eli tärkeät demografiset tekijät (sukupuoli ja ikä) ovat samat. Heihin ei kuitenkaan välttämättä uppoa samat pyöräilyä puoltavat argumentit.

ADCF Monitor 2009 -tutkimuksessa Saksan väestö jaoteltiin kymmeneen eri luokkaan kahden eri dimension mukaisesti. Toisella dimensiolla tarkasteltiin sosioekonomista asemaa kolmessa kerroksessa (alempi – keskitaso – ylempi) ja toisella arvoja (perinteinen arvomaailma – modernit arvot – uudelleen suuntautuminen). Perinteisessä arvomaailmassa velvollisuudet ja järjestys ovat tärkeitä ihmisten elämää ohjaavia tekijöitä. Modernissa arvomaailmassa korostuvat yksilöllisyys, itsensä toteuttaminen ja nautinto. Uudelleen suuntautuneessa arvomaailmassa korostuvat vaihtoehtojen ja kokeilun mahdollisuus sekä ristiriitaisuus.

Suurimmat ryhmät (vapaasti suomentaen) olivat ”traditionalistit” 14 % (perinteiset arvot ja alhainen tai keskitasoinen sosioekonominen asema), ”keskiluokka” 15 % (arvot ja sosioekonominen asema keskitasolla) sekä ”kuluttajamaterialistit” 12 % (modernit arvot ja alhainen sosioekonominen asema).

Muita esimerkkejä muodostuneista ryhmistä olivat muun muassa ”konservatiivit” (perinteiset arvot ja korkea tai keskitasoinen sosioekonominen asema), ”modernit suorittajat” (modernit arvot tai uudelleen suuntautuminen ja korkea tai keskitasoinen sosioekonominen asema), ”eksperimentalistit” (uudelleen suuntautuminen ja keskitasoinen sosioekonominen asema) ja ”hedonistit” (modernit arvot tai uudelleen suuntautuminen ja alhainen sosioekonominen asema).

Muodostuneille ryhmille pyritään argumentoimaan pyöräilyä niille sopivista näkökulmista. Muun muassa ”konservatiivit” arvostavat pyöräilyn ekologisuutta ja heille on erityisen tärkeää turvalliset pyöräilyn olosuhteet. ”Moderneille suorittajille” on sen sijaan tärkeää rationaalisemmat aspektit kuten pyöräilyssä voitettu aika. ”Kuluttajamaterialisteille” on tärkeää muun muassa miltä pyöräillessä näyttää ja ”hedonisteille” miltä pyöräillessä tuntuu.

Pyöräilyn edistäjien onkin tärkeää ymmärtää arvojen ja motiivien laaja kirjo kannustaessaan ihmisiä pyöräilemään. Pyöräilyä tulee lähestyä monipuolisemmista ja luovemmista tulokulmista, jotta saadaan koko arvojen kirjo katettua.

Lausannen metro. Kuva wikipedia

Suomessa ei kaupunkien alueella pyöräilijä kovinkaan isoja mäkiä joudu kohtaamaan. Kyllä moni pyöräilijä on kuitenkin hikipisaroita tuottanut pitkää ylämäkeä polkiessaan ja miettinyt että voisiko olemassa olla vain alamäkiä. Lausannessa, joka sijaitsee vuoren rinteellä, on hiljattain yritetty tehdä unelmista totta! Kaupungin alueella on jopa 500m korkeuserot. Ei siis ihme että pyöräilyyn kannustaminen on ollut haasteellinen tehtävä. Vuonna 2000 pyöräilyn kulkutapaosuus oli noin 1-2 %.

Ratkaisua pyöräilyn kulkutapaosuuden nostamiseen haettiin kulkumuotojen yhdistelyn kautta. Vuonna 2008 valmistui Lausanneen uusi metrolinja M2 joka liikennöi Geneve-järveltä aina 375 metriä ylempänä olevalle Les Croisettesin asemalle. Nyt pyöräilijä voi joko ajaa laadukkaaseen pyöräparkkiin asemalle tai ottaa pyöränsä mukaan metroon ja jatkaa pyörällä jälleen ylemmällä asemalla. Paluumatkallahan metro ei ole enää välttämätön. Työ- tai koulupäivän päätyttyä voi ajatuksiaan tuulettaa lasketellessa suoraan kotiovelle ilman yhtään polkaisua. Niistä unelmista: näppärä reitin löytäjä käyttää tietenkin metroasemia siten että pyörällä suunta on aina alamäkeen.

Metro on suunniteltu käsittelemään pyöräliikennettä. Muun muassa hissit ja yleiset tilat on mitoitettu pyörää ajatellen, joskin suosion myötä on alkanut kapasiteettiongelmia esiintyä. Tavallisesta pyörästä joutuu kylläkin maksamaan ekstralipun metroon, siinä kun kasaan menevä on ilmainen kuljettaa. Tästä syystä kasaan taitettavat pyörät ovat paikallisten kesken kovassa huudossa.

Lausannen pyöräliikenteen suunnittelu vaatii selkeästi panostusta ja tahtoa saada pyöräily varteenotettavaksi kulkumuodoksi. Kalliita elementtejä kuten siltoja, alituksia yms. on pakostikin valtava määrä. Mäkisen maaston erityispiirteet astuvat kuvioon myös katutilassa. Siinä kun tasaisissa kaupungeissa pyritään tekemään katujaottelu jotakuinkin symmetriseksi ja esimerkiksi pyöräkaista laitetaan kummallekin puolelle, Lausannessa pyöräkaista laitetaan usein vain ylämäkeen. Toisin sanoen käytetään kaikki pyöräinfralle käytettävissä oleva tila ylämäen puolelle koska nopeudet eroavat ylämäessä huomattavasti. Alamäessä puolestaan auton ja pyörän nopeus on usein samaa luokkaa eikä erottelu ole välttämättä tarpeen.

Vaikkei Lausannen kaltaisia geometrian haasteita meillä tavatakaan, voidaan silti heiltä ottaa oppia juuri tahtotilasta. Jos pyöräilyä halutaan lisätä, saattaa se vaatia uudelleen järjestelyjä ja uhrauksia katutilassa sekä mittavia investointeja. Tästä vinkkelistä katsoen moni meidän pyöräilyn “hankala” kohta tuntuu melko helpolta.

Hälften av alla bilreson i Malmö är löjligk korta. Kuva: Peter Kroon

Velo-city 2010 tarjoili pyöräilyn edistämisen taktiikoita monella tavalla. Yksi hauskimmista näkemistäni esityksistä oli lyhyiden automatkojen vähentämiskampanja Malmössä. Vuonna 2003 tutkimus selvitti, että Malmössä 50 % kaikista automatkoista – kuten he asian ilmaisivat – on naurettavan lyhyitä. Kampanjalla oli pyrkimys tietenkin madaltaa lukua ja siirtää liikkumista pyörän selkään.

Kampanja on tarkoitus järjestää joka vuosi ja se järjestettiin ensimmäisen kerran vuonna 2007. Kampanjan aikana järjestettiin kilpailu, jossa asukkaan annettiin itse kertoa omasta naurettavan lyhyestä matkastaan. Yritetään asukas itse saada ajattelemaan että “olenko minä noin naurettava”. Ei siten että viranomainen määrittelee tietyn matkan, sanoo sitä naurettavan lyhyeksi ja sen jälkeen osoitetaan sormella niitä kaikkia jotka ajavat kyseisen pituisia tai lyhyempiä matkoja.

Kilpailun voitti paikallinen perheenäiti, joka lopulta valloitti tuomariston sydämet viemällä joka aamu tyttärensä 70 metrin päässä sijaitsevaan kouluun, autolla tietenkin. Ruuhkaisempana aikana hän kuulemma päätyi pysäköimään autonsa melkein oman kotitalon eteen. Kultamitali tuli ja palkintona oli – mikäs muukaan kuin polkupyörä!

Kampanjaa oli markkinoitu brändäten koko teema hyvin erottuvaan oranssiin väriin. Autoilijoille kerrottiin kisasta, jossa on mahdollisuus voittaa pyörä. Pyöräilijöiden satuloihin puolestaan ripustettiin satulansuojuksia, joissa luki: “kiitos kun valitsit pyörän”. Lisäksi kampanjan näkyvyyttä tehostettiin muun muassa tempauksin, ruuhkaisilla kaduilla pyöräillen, “elävällä” mainostaululla jne. Kaikella tällä katukuvassa alkoi oranssi väri näkyä kuin meillä keltainen hullujen päivien aikaan konsanaan.

No, kuinkas sitten kävikään. 50 % on nykyisin enää 38 %! Nyt siis Malmössä enää 38 % automatkoista on lyhyempiä kuin 5km. Siitäkin on varmasti vielä varaa nipistää ja rohkaista edelleen uusia autoilijoita pyörän selkään. Malmön kampanja on hieno ja rohkaiseva esimerkki positiivishenkisen kampanjan toimivuudesta.

Lisätietoja: www.ingalojligabilresor.nu

Kokonaisvaltainen pyöräilypolitiikka sisältää määritellyt tavoitteet, (resursoidun) toimenpideohjelman tavoitteiden saavuttamiseksi, sekä mittaukset siitä, miten edetään. Sen jälkeen kierros alkaa uudelleen

Velo-cityssä usein kuultu termi “Cycling Policy” viittaa kaupunkien johdonmukaiseen toimintaan pyöräilyn lisäämiseksi, useinmiten tämä “Cycling Policy” on kirjoitettu auki ja päätöksentekoprosessissa hyväksytty. Cycling Policy kertoo eksplisiittisesti mihin kaupungissa pyöräilyn osalta pyritään ja miten. Se sisältää strategiset tavoitteet pyöräilyn edistämiseksi, operatiiviset keinot ja resurssit näiden saavuttamiseksi, sekä mittarit, joilla edistymistä mitataan.

Cycling Policyn voisi suomentaa vaikkapa kaupungin pyöräilypolitiikaksi, joka on osa ainakin liikenne- ilmasto- ja terveyspolitiikka. Tätä ei kuitenkaan pidä sekoittaa politikointiin eli arvokeskusteluun siitä, miksi pyöräilyä ylipäätään edistetään. Pyöräilyn edistäminen ei missään nimessä ole itseisarvo, vaan yksi varsin hyvä keino lisätä kaupunkilaisten hyvinvointia.

Pyöräilypolitiikan kehitys lähtee siitä, että pyöräilyn edistämisen tavoitteet ja keinot ensimmäisen kerran kirjataan ylös ja toimille osoitetaan resursseja. Ajan myötä erillinen pyöräilypolitiikka tekee itsensä tarpeettomaksi ja pyöräily sulautuu luontevaksi osaksi keinovalikoimaa hyvän kaupungin kehittämisessä – näin on jo käymässä muutamissa edistyksellisimmässä Eurooppalaisissa pyöräilykaupungeissa.

Toimivan pyöräilypolitiikan taustalla on tietenkin varsinainen poliittiinen tahdonilmaus, jota varten on varmasti käyty myös “miksi- keskustelu”. Ilman poliittista tahtoa kaupungin pyöräilypolitiikka jää tyhjiksi korulauseiksi ja toimintasuunnitelmiksi, joille ei ole riittäviä toteutusresursseja.

Kaupunkien välistä yhteistyötä käsitelleellä sessiolla Marianne Weinreich esitteli Nordiske Cyckelbyer (www.nordiskecyckelbyer.dk) -projektia, jossa 11 eri kaupungissa Ruotsista, Norjasta ja Tanskasta on samanaikaisesti kehitetty pyöräilypolitiikkaa. Pyöräilypolitiikan kehitysprosessia nimenomaan pohjoismaisessa kontekstissa (kohtuullisen yhteneväinen hallintokulttuuri) on mallinnettu ja siitä on tehty pyöräilypolitiikan keitto-kirja malliksi muille.

Session parasta antia oli selkeys, jolla Marianne loksautti pyöräilypolitiikan eri osa-alueet kohdalleen. Kuvassa on esitetty pyöräilypolitiikan kolme keskeisintä osa-aluetta, jotka kaikissa kaupungeissa laadittiin omiksi dokumenteikseen: Cycling strategy (tavoitteet) – Cycling action plan (toimintasuunnitelma + resurssit) – Cycling account (tulosten mittaus). Luonnollisesti mitkään tavoitteet tai suunnitelmat eivät ole ikuisia, vaan niitä evaluoidaan tulosten valossa ja parannetaan säännöllisesti.

Reflektoidessani Helsingin tilannetta, niin tavoitteet on asetettu yhä uudellee (pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma v. 95, kaksinkertaistamisohjelma v. 03, Bryssel charter v.09), mutta poliittinen tahdonilmaus varsinaisen toimintasuunnitelman (bicycle master plan) tekemiselle saatiin vasta viime vuoden alussa hyväksyttyyn valtuustostrategiaan. Luonnollisesti pyöräilyä on vuosien saatossa kehitetty Helsingissä, vaikkei koherenttia pyöräilypolitiikkaa olekaan.

Helsingin tilanne on tyypillinen ja lähtökohta oli samantapainen myös yhdessätoista Nordiske Cyckelbyer -projektin kaupungissa. Mariannen termein pyöräilyn suunnittelu ilman pyöräilypolitiikkaa on ad-hoc suunnittelua.

Charge, aim, aim, aim, aim…..

Esimerkkeinä käytettiin Unkarin pyöräilyjärjestöä (Hungarian Cyclists’ Club) sekä Amsterdamista Fietsersbondin ja kaupungin välistä yhteistyöstä. Luennon vahvin anti oli siinä, että se vahvisti ja teki relevantiksi omia kokemuksia. Samojen asioiden kimpussa painitaan näköjään kaikkialla.

Pyöräilyä edistävän järjestön alku ei näytä olevan muuallakaan koskaan ruusuinen, sillä yleensä se koetaan ensimmäisen vuosikymmenen ajan enemmän hankalana ja yleistä yhteiskuntajärjestystä vastustavana organisaationa. Mikäli järjestö kuitenkin tekee päättäväisesti työtä ja lisää omaa asiantuntemustaan, ennen pitkään siltä aletaan pyytää lausuntoja ja lopulta se otetaan pyöräilyn asiantuntijatahona suunnitteluprojekteihin mukaan. Näin kävi Amsterdamissakin 1980-luvulla, vaikka 1970-luku oli hankala, joten meidänkin kannattaa jatkaa ponnistelujamme.

Ihannetilana voitaneen pitää sitä, että tiedotusvälineet ottavat pyöräilyjärjestöön yhteyttä säännöllisesti ja tiheästi, siinä vaiheessa yhteistyö ja lausuntoasiat muillekin tahoille ovat yleensä jo kunnossa. Pyöräilyjärjestöjä tarvitaan nimenomaan pyöräilyosaamisen keräämiseen sekä hyvien käytäntöjen esilletuomiseen. Pyöräilyjärjestö ei saisi myötäillä liikaa byrokratian koneistoa eikä mennä mukaan siihen, vaan tärkeintä on säilyttää itsenäisyys ja dynaamisuus. Paikallisten pyöräilyjärjestöjen vahvuus on myös hyvin yksityiskohtainen tietämys vallitsevista pyöräilyoloista, jota täytyy pystyä hyödyntämään.

Yksi suurista ongelmista näyttää olevan rajapintojen määritteleminen pyöräilyjärjestön tekemisten ja ammattilaisten tekemisen välille, mikä on tullut omakohtaisestikin todettua, ja joka näyttäisi olevan aina jonkin verran tapauskohtaista. Riittävän ammattitaidon saaminen näyttää käytännössä vaativan sitä, että pyöräilyjärjestöistä löytyy myös riittävää teknistä osaamista, ainakin seminaarin esiintyjillä näytti olevan varsin vahva tekninen koulutus, vaikka he edustivatkin järjestöjä.

Valtakunnallisen järjestön (tai maan pääkaupungin pyöräilyjärjestön) yksi tehtävistä on luoda toimintamalleja ja käytäntöjä kopioitavaksi muihin kaupunkeihin, tähänkin tarvittaisiin juuri sitä Suomen uutta yhdistystä.

Esityksessä tuli myös paljon käytännön pikkuvinkkejä, joilla luodaan uskottavuutta ja saadaan vääntöä seurojen toimintaan. Erilaisia näkemyksiä keskusteluissa aiheutti mm. mielenosoitusten ja kärkevien tempausten järjestäminen; niillä saa kyllä näkyvyyttä, mutta toisaalta ne voivat turmella yhteistyötä virallisilla tasoilla.

Meet the Danes session ja ehkä koko Velo-city konferenssin merkittävin anti itselleni oli pyöräilyn yhteiskunnallistaloudellisten kokonaisvaikutusten hahmottuminen. Alla COWI konsultointitoimiston laskelmien inspiroimana tekemäni pieni skenaariotyön alku Helsingille.

Miten paljon investointeja ja niiden avulla saavutettuja kustannussäästöjä Brysselin Charterin 15% pyöräilyn kulkutapaosuuteen pääseminen tarkoittaisi Helsingille?

Kuva 1: Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueilla (keskuskunnat) asuvien kukutapaosuudet matkamääristä laskettuna vuosina 2004-2005, sekä skenaario vuodelle 2020 ja vertailukohtaba Freiburgin kulkutapaosuudet vuodelta 1999.

Helsinki kasvaa vauhdilla, ennusteiden mukaan lähes 620 000 asukkaseen vuoteen 2019 mennessä. Tämä aiheuttaa paineita myös liikenneinfrastruktuurin jatkuvalle kehittämiselle.

Pyöräily liikennemuotona on heti kävelyn jälkeen kaikkein kustannustehokkain kaupungin kannalta. Moottoriliikenteeseen verrattuna pyöräilyinfrastruktuuriin tehdyt investoinnit ovat erittäin edullisia. Kun pyöräilyn positiiviset terveysvaikutukset ja moottoriliikenteen (jota joukkoliikennekin on) negatiiviset ympäristövaikutukset huomioidaan ovat pyöräilyyn tehtävien investointien kannattavuuslaskelmat kauttaaltaan positiivisia, eli ne säästävät yhteiskunnan rahoja enemmän, kuin niihin sitoutuu.

Vuosi sitten Helsingin kaupunki allekirjoitti Brysselin Chartterin, jossa asetetaan tavoitteeksi pyöräilyn kulkutapaosuuden nostaminen viiteentoista prosenttiin vuoteen 2020 mennessä. Pyöräilyn kulkutapaosuus tarkoittaa osuutta matkoista (työ-, koulu-, harrastus-, ostos- jne.) jotka asukkaat tekevät pyörällä.

Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus toteutettiin viimeksi vuonna 2004-2005 ja sellainen on parhaillaan tekeillä uudelleen (2010-2011). Tutkimuksen mukaan pääkaupunkiseutulaiset (keskuskunnat) tekivät keskimäärin 2,9 matkaa vuorokaudessa eli reilut parikymmentä matkaa viikossa ja vuorokauden matkasuorite kilometreinä oli keskimäärin 38 kilometriä.

Kuvassa 1 on esitetty pääkaupunkiseutua koskeva kulkutapaosuuksien jakauma vuodelta 2005 (en löytänyt Helsingin lukuja ja yksittäisen kaupungin tarkastelu ei ehkä ole mielekästä muutenkaan yhtenäisellä työssäkäyntialueella) ja eräs skenaario siitä, miten kulkutapaosuudet jakautuisivat tapauksessa, jos vuonna 2020 pyöräilyn osuus on tuo edellä mainittu 15%.

Vertailukohtana on esitetty Freiburgin (Saksa) kulkutapajakaumat vuodelta 1999. Freiburg on oivallinen esimerkki siitä, miten määrätietoisella ohjaavalla (ei reaktiivisella) liikennepolitiikalla on lyhyessä ajassa saavutettu merkittävä muutos pois yksityisautoilusta ja sitä kautta mittavat säästöt.

Investoinnit:

• Kuinka paljon vähemmän tarvitsisi investoida tiehankkeisiin?
• Kuinka paljon enemmän pitäisi investoida julkiseen liikenteeseen?
• Kuinka paljon enemmän pitäisi investoida pyöräilyyn?

Investointien taloudelliset vaikutukset:

• Mintkä olisivat lisääntyneen pyöräilyn taloudelliset hyötyvaikutukset lisääntyneen liikunnan takia?
• Mitkä olisivat vähentyneen moottoriliikenteen ansiosta vähentyneiden saaste-, meluhaittojen, sekä vähentyneiden liikenneonnettomuuksien taloudelliset vaikutukset?
• Vaikuttaako kulkutapajakauman muutoksia keskimääräisiin matka-aikoihin ja mitkä olisivat näiden muutosten taloudelliset vaikutukset?

Huomioita:

• Luonnollisesti laskelmalle pitää tehdä herkkyystarkastelut eri kulkutapajakaumien suhteen, mitä jos pyöräily lisääntyy, mutta autoilu ei vähenekään samassa suhteessa, vaan esim. jalankulku tai joukkoliikenne menettää osuuttaan enemmän?
• Helsingille (laskettuna Helsingissä asuvista) 15% pyöräilyosuuden saavuttaminen on varmasti haastavaa, mutta ehkä vielä mahdollisuuksien rajoissa, mutta koko pääkaupunkiseudulle se on kymmenessä vuodessa epärealistinen tavoite.

Kuvakaappaus (flaaminkieliseltä) ostospyöräilyn edistämiskampanjan sivulta

Belgialaisen Benedicte Swennen pitämä “Cycling stimulates local shopping” pyöreän pöydän keskustelu oli omasta mielestäni ehdottomasti yksi koko konferenssin parhaista sessioista. Session aikana Benedicte kuvaili erittäin tarkkaan kustannuksia ja organisaatiota myöten hyvin onnistuneen Belgialaisen ostospyöräilyn edistämiskampanjan ‘Met Belgerinkel naar de Winkel’. Tämä konsepti tuntui todellakin sellaiselta, että sen voisi toteuttaa melko suoraviivaisesti ja menestyksekkäästi Suomessakin.

‘Met Belgerinkel naar de Winkel’ kampanja on nyt jo monivuotinen perinne flaaminkielisessä Belgiassa. Oivallisinta kampanjassa oli paitsi herätellä ihmisiä näkemään polkupyörä myös hyvänä kulkuneuvona ostoksilla käyntiin, niin ennenkaikkea lämmittää pieniä kauppiaita näkemään pyöräilijät hyvinä asiakkaina.

Kapmpanjan aikana pyörällä kauppaan menevillä asiakkailla on viisi viikkoa aikaa kerätä leimoja lipukkeeseen. Täydellä kahdeksan leiman lipukkeella voi osallistua polkupyörän arvontaan JA halutessaan tilata hyvin edulliseen hintaan (vain 14 €, kun normihinta 60 €) kuuluisan designerin suunnitteleman sivulaukun. Kauppiaille kampanjassa mukana olo ei maksa mitään, sillä kunta maksaa palkintopolkupyörän ja kauppiaille toimitettavat kilpailumateriaalit (julisteet, arpalipukkeet yms.)

Vuonna 2009 kampanjassa oli mukana 196 kuntaa ja 16 000 kauppiasta. Noin 350 000 täyttä lipuketta palautettiin ja 16 500 sivulaukkua myytiin kampanjaan osallistuneille asiakkaille. Olennaista oli, että tutkimuksen mukaan lipukkeen palauttaneista 30% meni kampanjan aikana ensimmäisen kerran tai aiempaa useammin pyörällä kauppaan. Myös kauppiaat olivat tyytyväisiä kampanjaan ja kokivat kampanjan erittäin myönteisenä.

Itse kampanja oli kustannuksiltaan omavarainen. Yksi täysipäiväinen koordinaattori sai palkkansa muutamalta sponsorilta, sekä laukkujen ja palkintopyörien myyntikatteista. Kunnat ostivat palkintopyörät, maksoivat pienen 100-300 € osallistumismaksun, sekä kustansivat oman kunnan kauppiaille lähetettävät kilpailun promopaketit.

Session pitäjä Benedicte vaikutti mutkattomalta ja hyvin avuliaalta henkilöltä ja heti kun/jos Suomesta löytyy jokin kiinnostunut järjestö tai muu kotouttamaan kampanjaa meille, niin Benedicteen kannattaa olla yhteydessä. Belgian ohella kampanja toimii nykyisin myös Hollanissa.